作者｜閃電

編輯｜Duke

來源｜鈦財經(jīng)

【資料圖】

今年以來，“價格戰(zhàn)”成為了汽車市場的主旋律。從合資車企到自主車企再到新能源車企，降價成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。

而此前曾命懸一線的零跑汽車，從今年3月初發(fā)動價格戰(zhàn)以來，銷量開始回暖，6月份，賣出了1.3萬臺，創(chuàng)下歷史新高。

「01」零跑降價為了續(xù)命

在年初的首個月份，零跑汽車單月銷量僅僅只有1139輛。以2022年年底的數(shù)據(jù)來看，零跑汽車在全國137個城市共計有銷售門店548家，平均下來一家門店月銷量僅有2.08輛，這樣的表現(xiàn)不止車企難以為繼，就連店內(nèi)人員工資也負擔(dān)不起。眼看著銷量跌到谷底，零跑無奈祭出“降價”的大招。

今年3月，零跑汽車在2023年度新品發(fā)布會上發(fā)布了4款新車，包括3款年度改款車型和1款全新車型（C11增程版本）。值得注意的是，全系車型都進行了不同程度的“降價”。

T03從8.25萬-9.95萬元降到了5.99萬-8.99萬元；新款C01從19.38萬-28.68萬元降到了14.98萬-22.88萬元；新款C11純電從原來的18.58萬-23.58萬元降到15.58萬-21.98萬元。

雖然明知越賣越虧，但零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明當(dāng)時坦言，“如果零跑2023年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了?！?/p>

從逆勢漲價到降價急先鋒，零跑在不到三個月內(nèi)的“大變臉”引來業(yè)界非議，認為零跑這樣做損人不利己，既難以提振自己帶來銷量，還把當(dāng)時已經(jīng)有些風(fēng)聲鶴唳的新能源汽車市場攪得更加動蕩不安。

盡管伴隨著爭議，但零跑汽車的銷量卻在逐步回暖。

4月份零跑汽車的銷量飆升到了8000多臺，5月份，零跑汽車已經(jīng)重新回到月銷萬臺的水平，到了6月份零跑以1.3萬臺的銷量，創(chuàng)下歷史新高。

資本方面也對零跑汽車重拾信心。3月份，零跑汽車的股價還在27港元左右的低谷徘徊，隨著銷量的回暖，零跑汽車的股價也在7月份沖破了40港元的大關(guān)。

就在零跑汽車可以喘一口氣的時候，競品同樣采取降價手段來反制。

今年6月，深藍汽車的年度重要產(chǎn)品深藍S7上市。這是一款定位為中型的SUV，車身大小與零跑C11相差無幾，其中深藍S7增程也將價格拉到了15萬元以下，定價為14.99萬元，超過業(yè)內(nèi)大多數(shù)人的預(yù)判。

可以說，深藍S7幾乎是一款與零跑C11貼臉競爭的車型。

除此之外，長城也在5月底上新了哈弗梟龍，搭載了長城最新研發(fā)出來的“四驅(qū)體驗，兩驅(qū)價格”Hi4混動技術(shù)，吉利也推出了銀河L7等在同個價位競爭的產(chǎn)品。

目前零跑汽車近70%的銷量，都是由零跑C11車系貢獻，接下來與各類競品的直接對碰將決定未來的命運。

「02」減配套路備受質(zhì)疑

眾所周知，零跑汽車從一開始便打著“性價比”的標簽入局。縱觀整個汽車市場，其實并不乏類似標簽的公司，不少車企在經(jīng)歷曇花一現(xiàn)的銷量激增后，也逐漸開始趨于平庸。零跑選擇“以價換量”這條戰(zhàn)略路線，短期內(nèi)銷量重回歷史高位，但數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)，仍難掩毛利率和業(yè)績的雙線下滑。根據(jù)零跑汽車上市后的首份年報顯示，2022年零跑汽車實現(xiàn)營收123.85億元，同比增長295.41%；凈虧損51.1億元，同比擴大79.53%。

2019年-2021年，零跑汽車總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元，收入主要來源于汽車及零部件銷售收入。同期，零跑汽車的經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元，三年總計虧損43.74億元。

賣得越多虧得越多，再加上瘋狂降價以及現(xiàn)金拮據(jù)，這種境地讓零跑不得不“精打細算”，遵循“能省盡省”的原則，即便是“減配”。

例如“零跑C11 23款舒享版車型，偷偷減配，未提前告知客戶，零跑公司涉嫌欺詐?！薄傲闩芸蛻籼摷傩麄?，嚴重減配，實車與宣傳及試駕車不符”“零跑汽車偷偷減配，實際交付到手中的車型和官方公告的配置不一樣，車機內(nèi)存128縮減到64g，檔位燈，化妝燈，開關(guān)燈等等一些配置隱瞞偷減，涉嫌欺詐。要求退訂或者按照公告的配置交付?！?/p>

也有業(yè)內(nèi)人士將2023款C11純電版入門款與2020年12月發(fā)布的入門款進行了對比，雖然新款比老款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調(diào)豪華、智能、舒適的配置。

比如，電池容量縮小了超過7度，而且從三元鋰電池換上了成本更低的磷酸鐵鋰電池；再比如，與智能駕駛相關(guān)的傳感器數(shù)量從以前的28個驟降至只有10個，這導(dǎo)致多個智能駕駛功能消失。

此外，最高配的性能版雖然從漲價后的23.58萬元，降到現(xiàn)在的21.98萬元，看似降價1.6萬元，但實際上卻減配了可開啟全景天窗、無鑰匙進入等豪華且便利的配置。如果想要享受全配待遇，那么需要花費額外的2萬元，而此前的版本則需要花費1.5萬元。

在網(wǎng)上，關(guān)于零跑汽車的投訴同樣不絕于耳。根據(jù)黑貓平臺數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車5月投訴量激增，較4月份23起增長107起，投訴問題涉及電池充電故障、新車多次維修、倒車影像黑屏等多種質(zhì)量問題。從銷量投訴比來看，零跑為1.08%，遠高于銷量約為其10倍的比亞迪。?

在老款車型口碑欠佳的背景下，零跑顯然已與之品牌標簽“性價比”相悖，而在零跑全系2023款的推出想要贏得市場自然多了幾分懸殊。

「03」全域自研難擔(dān)大任

一直以來，零跑汽車對外宣傳“全域自研”，這也被零跑視作區(qū)別于其他車企的“核心競爭力”。所謂“全域自研”，即指汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統(tǒng)等方面從底層開始搭建，實現(xiàn)「軟件+硬件」全部自主研發(fā)。

在朱江明看來，像零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，零跑就比別人有7000元的競爭力。顯而易見的，隨著規(guī)模越大，所產(chǎn)生的價差會更大，平攤更多的研發(fā)成本。

不過，自研需要大量持續(xù)的資金投入，但零跑汽車在技術(shù)研發(fā)上的投入并不富足。

2019-2021年，其研發(fā)費用分別3.58 億元、2.89 億元、7.4 億元，2022年前三季度，研發(fā)支出增至9億元。累計研發(fā)費用22.87億元，無法與“蔚小理”的50-100百億元的研發(fā)費用相提并論。

零跑汽車所期望的，希望通過全域自研的方式最終實現(xiàn)成本上的降低，但這最終還是要建立在規(guī)模效應(yīng)的基礎(chǔ)之上。對于現(xiàn)階段的零跑來說，也很難達成。朱江明也曾表示，年銷規(guī)模達20萬輛以上，才可以覆蓋全域自研所有的研發(fā)成本。

但零跑今年上半年只賣出了4.4萬輛，僅完成能夠覆蓋所有自研成目標銷量的22%，零跑雖然暫時走出了銷量的低谷，但也未能真正擺脫危機。

零跑長期虧損所帶來的經(jīng)濟壓力，隨著國補的退潮疊加全國車市的降價風(fēng)潮，長遠看，降價并非長久之計，只要電池原材料價格尚未回到歷史低位，半導(dǎo)體供應(yīng)鏈未趨于穩(wěn)定，長期以往只會加劇零跑汽車的虧損。

原文標題?:?降價受同行非議，零跑汽車“割肉”換量值不值?

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