克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計(jì)算，中國(guó)已經(jīng)正式超過長(zhǎng)期“霸榜”的希臘，成為世界最大的船東國(guó)。

(相關(guān)資料圖)

長(zhǎng)期以來，擁有眾多知名船王以及船東公司的希臘一直是世界最大的船東國(guó)。而根據(jù)克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，按總噸位計(jì)，目前中國(guó)已經(jīng)以微弱優(yōu)勢(shì)超過希臘成為了世界最大的船東國(guó)。

21世紀(jì)初，日本是按總噸位計(jì)的最大船東國(guó)，隨后希臘在2013年超過了日本排名第一。隨后2018年中國(guó)也超過了日本，開始了對(duì)希臘的“追擊”。

該數(shù)據(jù)公司表示，從2015年開始，中國(guó)船東所擁有的船隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)強(qiáng)勁，尤其是干散貨船隊(duì)和集裝箱船隊(duì)的規(guī)模增長(zhǎng)最為突出。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)分析師斯蒂芬?戈登(Stephen Gordon)表示，因?yàn)橛兄鋸?qiáng)大的貨運(yùn)規(guī)模、強(qiáng)大的造船業(yè)以及日益活躍的金融業(yè)，因此中國(guó)的船隊(duì)規(guī)模的提升并不令人奇怪。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，截至目前中國(guó)船東所持有的船隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了2.492億總噸（GT），市場(chǎng)份額占比為15.9%（中國(guó)船東的船隊(duì)價(jià)值約為1800億美元），略高于希臘船東的2.490億GT，市場(chǎng)份額占比15.8%（希臘船東的船隊(duì)價(jià)值約為1630億美元），排在第三的為日本的1.810億GT，隨后是韓國(guó)和美國(guó)都為約6600萬GT。

值得一提的是，雖然在總噸位上中國(guó)已經(jīng)領(lǐng)先，但是從載重噸位（DWT）這個(gè)角度來看，希臘仍然占據(jù)著最大份額（4.23億dwt，18%占比），此外希臘船東在油輪（市場(chǎng)占比25%）和LNG運(yùn)輸船（從2013年的僅3%上升到目前的21%）等領(lǐng)域也獨(dú)占鰲頭。

如上所述，中國(guó)船東的船隊(duì)規(guī)模的領(lǐng)先主要得益于干散貨和集裝箱船隊(duì)的增長(zhǎng)?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，中國(guó)船東的干散貨船隊(duì)GT占比為24%，集裝箱船隊(duì)的GT占比為16%。

中國(guó)最大的兩大船東公司當(dāng)然非中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)和招商局集團(tuán)莫屬。其次是擁有銀行金融背景的交銀金租、國(guó)銀金租以及工銀金租（僅計(jì)算經(jīng)營(yíng)性租賃的船舶而不包含融資租賃的船舶）。

希臘最大的船東公司為：Angelicoussis, Dynacom, Cardiff,Navios, Star Bulk, Costamare, Alpha,Thenamaris, Capital, Minerva, Tsakos等。

Stephen Gordon介紹到，“因?yàn)橛兄鲜鲈谪涍\(yùn)規(guī)模、造船以及金融方面的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)船東在新造船市場(chǎng)上非?；钴S，目前中國(guó)船東手握的訂單量幾乎是希臘船東的兩倍，此外，中國(guó)船東在二手船舶買賣上也是非常活躍的?！?/p>

Stephen Gordon還介紹到，如果按照區(qū)域來看，就在2019年亞洲船東持有的船隊(duì)規(guī)模也已經(jīng)超過了歐洲船東持有的船隊(duì)規(guī)模，且差距正在擴(kuò)大。如上圖表。

這似乎也從另一個(gè)角度可以看出，世界航運(yùn)的重心的確在發(fā)生轉(zhuǎn)移。

不過Gordon同時(shí)也表示，未來幾年，這種趨勢(shì)可能會(huì)受到圍繞脫碳的貿(mào)易和技術(shù)選擇日益復(fù)雜的變化的影響。

換言之，隨著新技術(shù)新法規(guī)（包括IMO等方面的國(guó)際法規(guī)以及EU ETS等區(qū)域性法規(guī)）的生效和實(shí)施，未來世界船隊(duì)的分布格局也可能會(huì)受到極大的影響。

如信德海事網(wǎng)在《國(guó)際海事減排新規(guī)逼近，中國(guó)航運(yùn)業(yè)如何備考》一文中介紹的那樣，比如為實(shí)現(xiàn)2050年左右凈零排放，IMO有可能對(duì)現(xiàn)有的EEXI、EEDI和CII 等規(guī)則規(guī)范進(jìn)行大幅調(diào)整，加快淘汰老舊高能耗船舶，加速新能源、清潔能源在航運(yùn)業(yè)的應(yīng)用。同時(shí)，IMO正在考慮出臺(tái)多項(xiàng)決議，通過技術(shù)和經(jīng)濟(jì)措施加快減排步伐。

另外一個(gè)需要值得注意的地方是，雖然目前中國(guó)船東的市場(chǎng)份額排名第一占到了15.9%，這個(gè)數(shù)字相對(duì)于中國(guó)的貿(mào)易實(shí)力(占全球進(jìn)口的22%，集裝箱出口的33%)來看，仍然偏低，中國(guó)船東們還要加油。

“中國(guó)船東協(xié)會(huì)”微信公號(hào)截圖

來源：中國(guó)船東協(xié)會(huì)

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