進(jìn)入2023年，全球車企迎來了新的挑戰(zhàn)：隨著特斯拉掀起價(jià)格戰(zhàn)，車企間的競爭愈發(fā)激烈。在終端市場白熱化的競爭壓力下，國際車企一季度的業(yè)績表現(xiàn)如何呢？

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價(jià)格戰(zhàn)下，增收不增利或成常態(tài)

今年第一季度，得益于全球主要市場均取消了疫情管控措施，消費(fèi)者對汽車的需求有所復(fù)蘇，國際車企的營收因此實(shí)現(xiàn)了不同程度的上漲，其中絕大多數(shù)均實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的漲幅。但與此同時(shí)，伴隨著車企向電氣化轉(zhuǎn)型的持續(xù)投入，以及價(jià)格戰(zhàn)的影響，部分車企陷入“增收不增利”的窘境。

特斯拉便是典型范例。在三個(gè)多月的時(shí)間里，特斯拉將Model Y的起售價(jià)降低了29%，Model 3的起售價(jià)降低了逾10%，Model S和Model X的價(jià)格也至少降低了2萬美元，特斯拉的降價(jià)措施不論是在規(guī)模還是時(shí)間跨度上都讓人側(cè)目，這也確實(shí)為其帶來了銷量的增長。今年第一季度，特斯拉全球交付量為42.2萬輛，同比增長36%。其中，特斯拉中國銷量同比增長21%至22.93萬輛。

不過降價(jià)帶來的成本壓力，卻并未因銷量的攤薄而減弱。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉一季度營業(yè)利潤同比下跌26.1%，營業(yè)利潤率降至11.4%，約為兩年來的最低水平；毛利率也跌破了20%的紅線，創(chuàng)下了近11個(gè)季度以來的歷史新低。不過特斯拉卻表示，可以接受單車?yán)麧櫆p少。正如馬斯克所說，“我們認(rèn)為，相對于低銷量和高利潤率，尋求更高的銷量和更大的車隊(duì)才是正確的選擇?！?/p>

特斯拉的“不以為然”，對其他車企來說卻是“壓力山大”。福特首席執(zhí)行官 Jim Farley坦言，這一波降價(jià)潮“令人擔(dān)憂”，““價(jià)格戰(zhàn)無處不在”。為了應(yīng)對特斯拉的降價(jià)攻勢，福特今年兩次下調(diào)了Mustang Mach-E的價(jià)格；雷諾也開始在全球范圍內(nèi)審查其電動汽車定價(jià)策略。伯恩斯坦分析師Toni Sacconaghi在一份報(bào)告中寫道，“我們堅(jiān)持認(rèn)為，降價(jià)已經(jīng)并將繼續(xù)損害行業(yè)的盈利能力，包括特斯拉在內(nèi)。”

而另一些車企，諸如大眾、沃爾沃汽車等都不贊同價(jià)格戰(zhàn)，也明確表示不跟，大眾直言“我們的重點(diǎn)是業(yè)務(wù)質(zhì)量，而不是銷量”，沃爾沃汽車也表示絕不虧本賣車。但未來，隨著汽車生產(chǎn)正?；透嘬囆蜕鲜校囍圃焐堂媾R著價(jià)格下行壓力可能加大的前景，原本不愿意“跟”的企業(yè)也難保不會被迫卷入，就像雷諾對價(jià)格戰(zhàn)的態(tài)度從一開始的“絕不打價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤霸谌蚍秶鷥?nèi)審查其定價(jià)措施”。而在更大范圍的價(jià)格戰(zhàn)下，車企增收不增利可能會成為常態(tài)。

現(xiàn)代起亞勢頭正猛，營業(yè)利潤趕超豐田

整體來看，今年一季度日韓車企的業(yè)績表現(xiàn)比較亮眼，豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、起亞的營收和營業(yè)利潤均實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增幅。對于日系車企來說，日元的疲軟有利于提振在海外的銷售額，而汽車產(chǎn)量的增加則抵消了原材料成本飆升的影響。與此同時(shí)，韓國車企現(xiàn)代起亞在美國市場也具有價(jià)格優(yōu)勢和匯率優(yōu)勢。

不過，作為去年世界銷量第一的豐田汽車，卻要警惕現(xiàn)代起亞的崛起?，F(xiàn)代汽車第一季度營業(yè)利潤同比大增86.3%，凈利潤同比大漲92.4%；起亞汽車的營業(yè)利潤較去年同期增長78.9%，營業(yè)利潤率創(chuàng)下歷史新高。這一定程度上要?dú)w功于現(xiàn)代起亞的電氣化轉(zhuǎn)型成果，其環(huán)保車的人氣頗高。2022年，現(xiàn)代IONIQ 5和IONIQ 6在全球的總銷量超過10萬輛，起亞純電動汽車EV6的總銷量接近8萬輛。今年，現(xiàn)代起亞又分別推出了Ioniq 6和EV9 SUV，為繼續(xù)崛起提供推動力。

得益于起亞以及現(xiàn)代汽車創(chuàng)紀(jì)錄的收益，現(xiàn)代汽車集團(tuán)第一季度的營業(yè)利潤高達(dá)341億人民幣，已經(jīng)超越豐田汽車的319.7億元，在傳統(tǒng)車企中僅次于大眾集團(tuán)。與此同時(shí)，現(xiàn)代起亞的營業(yè)利潤率也位居第二，僅次于特斯拉的11.4%。相比之下，豐田汽車營業(yè)利潤率為6.5%，大眾集團(tuán)為7.5%。不過需要指出的是，這一分析將梅賽德斯-奔馳等豪華汽車制造商排除在外，因?yàn)榕c其他同行相比豪華汽車的銷量基數(shù)相對較小。

現(xiàn)代起亞的進(jìn)步以及未來前景的關(guān)鍵是對電氣化的擁抱。當(dāng)其他汽車制造商采取更慎重的措施時(shí)，這家韓國公司卻走在了前面。韓國證券經(jīng)紀(jì)公司預(yù)計(jì)，韓國汽車制造商將在未來一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)保持強(qiáng)勁的業(yè)績表現(xiàn)。但是，從全球主要汽車公司將開始大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車的2025年開始，汽車市場的競爭將愈發(fā)激烈，因此，現(xiàn)代、起亞汽車的營業(yè)利潤率屆時(shí)能否繼續(xù)保持在兩位數(shù)還是未知數(shù)。

電動車將成車企主要競爭場

三星證券分析師Im Eun-yeong認(rèn)為:“隨著汽車制造商逐漸將重點(diǎn)放在生產(chǎn)電動汽車上，內(nèi)燃機(jī)汽車行業(yè)競爭已變得不那么激烈。目前，內(nèi)燃機(jī)汽車的庫存出現(xiàn)短缺，因此相關(guān)固定成本出現(xiàn)下降。我們預(yù)計(jì)這樣的市場環(huán)境將至少持續(xù)兩年?！狈治鰩燁A(yù)計(jì)，兩年后，電動汽車市場將成為全球汽車制造商之間的主要競爭戰(zhàn)場。

事實(shí)上，許多車企已經(jīng)把2025年作為電動車盈利的分水嶺。例如，大眾計(jì)劃到2025年，讓電動汽車實(shí)現(xiàn)與內(nèi)燃機(jī)車型相同的利潤率。不過，在全球最大的汽車市場中國，大眾汽車集團(tuán)占據(jù)了20多年的主導(dǎo)地位正岌岌可危，據(jù)悉，比亞迪第一季度在中國的交付量已經(jīng)超過了大眾。大眾若要延續(xù)此前的主導(dǎo)地位，必須在電動車上狠下功夫，趕超中國競爭對手，才能收復(fù)失去的市場份額。相比之下，在采用、引入和開發(fā)電動車方面，福特已經(jīng)超越了其傳統(tǒng)競

爭對手并走在前面。 福特預(yù)計(jì)，其包括F-150 Lightning和Mustang Mach E在內(nèi)的第一代電動汽車將在2024年底前實(shí)現(xiàn)盈利?，F(xiàn)在，福特電動車部門Blue Oval 希望加倍努力，以盡快實(shí)現(xiàn)電動車的盈利，于是推出了新的15至20億美元重組計(jì)劃，計(jì)劃在未來幾個(gè)月和幾年里對業(yè)務(wù)進(jìn)行大規(guī)模重組。

與此同時(shí)，在電動化方面一度落后的日系車企也開始發(fā)起總攻。5月10日，豐田表示將額外撥出1萬億日元（合74.4億美元）以幫助其實(shí)現(xiàn)到2030年銷售350萬輛純電動汽車的目標(biāo)（豐田在此期間的承諾投資總額達(dá)到5萬億日元）。通過推出10款新的純電動汽車，目標(biāo)是到2026年使電動汽車的年銷量達(dá)到150萬輛。

本田承認(rèn)此前在全球電動汽車競爭中落后，但將憑借一項(xiàng)全面的戰(zhàn)略在這場競賽中“反擊”，包括推出新車型、更好的電池、強(qiáng)大的軟件和完全改變的駕駛員界面，以及專門的電動汽車工廠和徹底改革的生產(chǎn)系統(tǒng)。

可以預(yù)見，未來電動車領(lǐng)域的競爭將日趨白熱化，而在電動車市場的表現(xiàn)也將決定著車企的盈利表現(xiàn)。

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