作者｜Eastland

(資料圖片僅供參考)

頭圖｜視覺中國(guó)

2022年1~10月，中國(guó)新能源車?yán)塾?jì)銷售528萬臺(tái)，預(yù)計(jì)全年將達(dá)650萬臺(tái)，2023年有望突破1000萬臺(tái)。

鑒于消費(fèi)者的高度認(rèn)可，新能源車的推廣越來越不依靠補(bǔ)貼、牌照等方面的政策扶持，僅比亞迪、特斯拉兩家的在手訂單合計(jì)就超過100萬臺(tái)。

說“新能源車滲透率超過30%，增速將會(huì)放緩，甚至階段性‘見頂’”完全是無稽之談。當(dāng)汽車滲透率超過30%，增速慢下來等馬車了嘛？電燈滲透率超過30%，耐心等待煤油燈退出歷史舞臺(tái)了嘛？智能手機(jī)滲透率超過30%，功能機(jī)守住70%的份額了嘛？

話雖如此，但對(duì)2023年及以后若干年的新能源車市場(chǎng)，不可盲目樂觀。

首先，全球范圍內(nèi)對(duì)鋰資源的爭(zhēng)奪才剛剛開始。中國(guó)需要鋰，歐、美、日、韓也需要；動(dòng)力電池要鋰，化學(xué)儲(chǔ)能也要用，指望碳酸鋰回到5萬/噸的價(jià)格是癡心妄想。

其次，充電難將越來越難，影響用車體驗(yàn)，制約新能源車輛銷量增長(zhǎng)。

充電樁保有量增速喜人

2015年，我國(guó)新能源車銷量達(dá)33萬臺(tái)，保有量不下40萬臺(tái)，而充電樁總數(shù)僅6.6萬個(gè)（其中5.8萬為公共充電樁），每臺(tái)充電樁要為超過6臺(tái)新能源車提供充電服務(wù)；

2019年，充電樁保有量達(dá)122萬個(gè)，其中公共充電樁52萬個(gè)、私人充電樁70萬個(gè)；

2021年，充電樁保有量達(dá)262萬個(gè)，其中公共充電樁115萬個(gè)、私人充電樁147萬個(gè)；

2022年H1，新增充電樁130萬個(gè)，6月末保有量達(dá)392萬個(gè)，其中公共充電樁153萬個(gè)、私人充電樁239萬個(gè)；

截至2022年10月末，充電樁保有量達(dá)470萬臺(tái)，公共、私人分別為168萬、302萬。

經(jīng)過多年努力，截至2021年末我國(guó)充電樁數(shù)量達(dá)到261.7萬個(gè)，同期純電動(dòng)車保有量達(dá)640萬臺(tái)車（2021年銷量為292萬臺(tái)），車樁比為2.4:1。

純電動(dòng)車不需要每天充電，即使慢充通常也能在8小時(shí)內(nèi)完成，2、3臺(tái)車共享一個(gè)充電樁似乎問題不大，樂觀派因此斷定“充電樁基本滿足新能源車快速發(fā)展的需求”。

建樁速度遠(yuǎn)低于賣車

只講充電樁保有量迅速增長(zhǎng)，不與新能源車銷量對(duì)照，這是“耍流氓”。

2018年~2020年，新能源車年銷量在140萬臺(tái)以下徘徊，每年新增充電樁數(shù)量亦低于50萬個(gè)。三年間新能源車總銷量為383萬臺(tái)，充電樁保有量增加了124萬個(gè)，大致每賣三臺(tái)新能源車建一個(gè)充電樁。

2021年新能源車銷量達(dá)352萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)158%，充電樁增幅亦達(dá)103%，但比新能源車銷量少258萬臺(tái)。

2022年H1，充電樁有了點(diǎn)迎頭趕上的意味。上半年新車銷量260萬臺(tái)，新增充電樁130萬個(gè)，樁增/車增罕見地達(dá)到50%。

2022年Q3，新能源車銷量197萬臺(tái)，充電樁新增57萬，樁增/新增回落到30%以下。

2022年前10個(gè)月，新能源車銷量達(dá)528萬臺(tái)，月均53萬臺(tái)；同期新增充電樁208萬個(gè)，月均21萬個(gè)——充電樁保有量與新能源車保有量的差距，每個(gè)月擴(kuò)大32萬！

“車樁比”的合理算法

新能源車保有量與充電樁的比例稱為“車樁比”。例如，2018年末新能源車保有量為261萬臺(tái)，充電樁總量為78萬個(gè)，“車樁比”為3.36。

2020年末新能源車保有量增至492萬臺(tái)，充電樁總量為168萬個(gè)，“車樁比”降至2.93。

如此計(jì)算“車樁比”，與新能源車主真實(shí)體驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)，幾乎沒有參考價(jià)值。

例如，2021年末新能源車保有量為784萬臺(tái)，262萬個(gè)充電樁當(dāng)中有147萬個(gè)是私樁。多達(dá)637萬臺(tái)沒有配建私樁的新能源車只能由115萬個(gè)公共充電樁提供服務(wù)。對(duì)這637萬新能源車用戶而言，“車樁比”不是3.0而是5.5。

近幾年充電樁數(shù)量增長(zhǎng)很快，但對(duì)沒有配建私樁的新能源車而言，車樁比始終高于5，截至2022年9月末這個(gè)數(shù)值為5.28。

還有一個(gè)問題：配建了私樁的新能源車偶爾會(huì)使用公共充電樁，比如駕車去外省市或臨時(shí)用車來不及用私樁充電。

截至2022年10月末，私樁數(shù)量達(dá)302萬個(gè)，假如有10%的概率使用“公樁”，相當(dāng)于增加了30萬臺(tái)“無樁車”，把“車樁比”抬高到5.45。

截至2022年10月末，公樁保有量達(dá)168萬個(gè)，無樁新能源車增至918萬臺(tái)。

雪上加霜的是，十多年來陸續(xù)安裝的168萬個(gè)公樁，型號(hào)、參數(shù)、接口五花八門，有些布局不甚合理、利用率低，有些因維修不善或使用不當(dāng)無法使用。

“車樁比”逐年下降給我們的只是幻覺，對(duì)“無樁車”而言，充電難沒有得到緩解。

私樁成為絕對(duì)主力

2020年，公樁、私樁增量分別為29萬個(gè)、17萬個(gè)。年末充電樁保有量達(dá)168萬個(gè)、較年初凈增46萬個(gè)，公樁、私樁貢獻(xiàn)率分別為63%、37%。

2021年，公樁、私樁增量分別為34萬個(gè)、60萬個(gè)。年末充電樁保有量達(dá)262萬個(gè)、較年初凈增94萬個(gè)，公樁、私樁貢獻(xiàn)率分別為37%、63%。

2022年Q1，公樁新增數(shù)僅為8萬個(gè)，貢獻(xiàn)率降至17%；Q2公樁發(fā)力，新增30萬個(gè)，貢獻(xiàn)率躥升至37%；Q3公樁再度“萎靡”，貢獻(xiàn)率回落至19%。

2022年前三季，公樁、私樁新增數(shù)分別為48.6萬個(gè)、138.2萬個(gè)，私樁貢獻(xiàn)率為74%，成為推動(dòng)充電樁保有量增長(zhǎng)的絕對(duì)主力。

“公樁”由商家基于對(duì)需求的預(yù)測(cè)投資、部署，并受資金、場(chǎng)地、電力容量等因素限制。

“私樁”通常在用戶購車時(shí)配建。絕大多數(shù)新能源車購買者樂于擁有“私樁”，沒人愿意“祼奔”。況且車企還會(huì)提供這樣那樣的優(yōu)惠或便利。

但2017~2021年，新能源車主選擇隨車配建的比率均在20%以下。2022年前三季，新能源車銷量為457萬臺(tái)，配建私樁138萬個(gè)，配建比例30%。

超過七成新能源車購買者有配建私樁的愿望，卻無奈放棄，對(duì)充電樁保有量增長(zhǎng)非常不利。

充電樁產(chǎn)業(yè)諸多問題尚未理順

由于諸多問題沒有理順，導(dǎo)致充電樁建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上新能源車銷售。

根據(jù)“充電聯(lián)盟”發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年10月，特銳德充電樁數(shù)量32.4萬臺(tái)，星星充電32.1萬臺(tái)，云快充22.9萬臺(tái)，國(guó)家電網(wǎng)19.6萬臺(tái)。

特銳德《2021年報(bào)》顯示，截至2021年末運(yùn)營(yíng)充電樁25.2萬臺(tái)（年初20.7萬臺(tái)）、充電量42億度（2020年為27億度），市場(chǎng)份額38.3%，排名全國(guó)第一。

2021年，充電業(yè)務(wù)收入占總營(yíng)收的32.9%。每樁每日充電量約50度，收入37元，每日毛利潤(rùn)8.2元。用白油漆在地面噴個(gè)“長(zhǎng)方塊”，收停車費(fèi)，每天也不止賺8塊錢（以年初、年末運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量均值為分母）。

比亞迪是新能源車龍頭，2022年1~10月銷售新能源車141萬臺(tái)。特銳德是充電樁龍頭，2022年前10個(gè)月新增充電樁7.2萬個(gè)。

龍頭對(duì)龍頭，直觀感覺是：布置一個(gè)充電樁比生產(chǎn)并銷售一臺(tái)新能源車“難二十倍”！

充電難有目共睹，資本參與的熱情不高，2022年1~10月新增公共充電樁48.6萬個(gè)，而新能源車僅在10月份就售出71.4萬臺(tái)。

造成公用充電樁保有量增長(zhǎng)緩慢的原因，客觀條件限制和投資收益不理想各占一半。制約私人充電樁的主要因素就是客觀條件的限制了，如物業(yè)態(tài)度消極、小區(qū)電力容量不足、本人沒有固定車位等。這些制約因素短期難以排除，而且會(huì)越來越嚴(yán)重。在小區(qū)不增加車位和電力容量的情況下，增私樁的難度必然會(huì)越來越大。

假如2023年銷量1000萬臺(tái)新能源車，其中純電動(dòng)800萬臺(tái)，根據(jù)以往數(shù)據(jù)，只有240萬臺(tái)純電動(dòng)車可配建私樁，“無樁”純電動(dòng)車將會(huì)增加560萬之多。

公樁、私樁都“指望不上”，2023年“充電難”將會(huì)更難，對(duì)新能源車銷售的制約日益凸顯。

插電混動(dòng)或能“單騎救主”

1）純電、插電都是過渡方案

“新能源車不等于純電動(dòng)車”應(yīng)當(dāng)成為常識(shí)。“不明真相的群眾”認(rèn)為把所有燃油車替換為純電動(dòng)車就大功告成了，而不懂得化學(xué)電池只是過渡。

首先是資源限制。別惦記大洋中的鋰，濃縮1000萬噸海水，再經(jīng)過復(fù)雜的流程可以制備大約6噸碳酸鋰?？梢陨虡I(yè)化開采的鋰大約可以裝備100億臺(tái)純電動(dòng)車。假如年產(chǎn)6億臺(tái)純電動(dòng)車，鋰資源夠用15年，顯然不是最終解決方案。

其次，化學(xué)電池（鋰電池、鈉電池）不論怎樣進(jìn)步，能量密度都不可能大幅提高。汽油能量密度比化學(xué)電池高幾十倍，氫要高出上百倍。

從化石能源到清潔能源，需要幾十年、甚至幾代人的努力和探索，各種方案、路徑、模式都應(yīng)當(dāng)積極探索、試驗(yàn)，不可能一步到位，因而需要過渡方案。

純電動(dòng)、插電混動(dòng)都是過渡方案；插電混動(dòng)不是通往純電動(dòng)的過渡；純電動(dòng)車不存在任何“道德優(yōu)勢(shì)”。

不要低估插電混動(dòng)對(duì)節(jié)能減排的貢獻(xiàn)。按現(xiàn)在的油價(jià)，上下班往返50公里燃油成本超過50元、用電成本不到5元。每逢油價(jià)上調(diào)，加油站都會(huì)排起長(zhǎng)隊(duì)，車主不過想省幾十元錢。當(dāng)他們擁有插電混動(dòng)車之后，自然會(huì)多用電少燒油，不需宣傳，不用補(bǔ)貼，更不必監(jiān)督。

純電動(dòng)車主有里程焦慮——滿電才敢出遠(yuǎn)門、電量低于50%就不踏實(shí)，見樁就想“補(bǔ)電”，生怕“過了這個(gè)樁就沒了這個(gè)電”……這樣的心態(tài)很容易在局部形成“擠兌”。

插電混動(dòng)車也需要充電，但絕無里程焦慮。以插電混動(dòng)車為主，推廣新能源車受充電樁建設(shè)速度的制約會(huì)比較小。

當(dāng)“長(zhǎng)假”高速公路免費(fèi)，服務(wù)區(qū)設(shè)100個(gè)充電樁未必夠用，其它時(shí)段又會(huì)大量閑置。純電動(dòng)車完成過渡使命后，大量充電樁將被廢棄。以插電混動(dòng)為主要過渡方案，充電樁則不必建那么多、那么急。

純電、插電都是過渡方案，應(yīng)當(dāng)以有利于新能源車推廣、減排效果最大化為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

2）插電節(jié)約鋰資源

插電混動(dòng)車消耗的鋰資源僅為純電動(dòng)車的1/5到1/3。

以比亞迪唐為例，純電續(xù)航里程112公里的版本電池容量為21.5kWh。蔚來ES6續(xù)航610公里、電池容量100kWh。特斯拉Model Y續(xù)航545公里、電池容量60kWh。

2016年以來，新能源車銷量中80%以上是純電動(dòng)車。2022年H1，純電動(dòng)車在新能源車市場(chǎng)的滲透率為80.9%。

假如這個(gè)比例倒過來，即插電混動(dòng)占比達(dá)到80%，可節(jié)約一半的鋰，鋰資源緊張得到緩解，價(jià)格大幅下降。

中國(guó)現(xiàn)有約3000萬臺(tái)燃油車產(chǎn)能，燃油車日薄西山，冗余產(chǎn)能意味著資源浪費(fèi)。直接拋棄，不如轉(zhuǎn)產(chǎn)插電混動(dòng)車。

鋰資源耗盡是遠(yuǎn)慮，充電難是近憂，遠(yuǎn)慮、近憂疊加對(duì)新能源車推廣的阻礙不容忽視。

插電混動(dòng)或可“單騎救主”。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議

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